· 汽车十三行 ID：wzhauto2023 ·
进入 9 月，随着《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》正式落地，比亚迪、奇瑞、吉利等多家头部车企密集公开表态，将落实海外经营、售后服务配套等全链条合规要求。在此之前的 8 月，工信部、公安部等多部委已经启动为期一年的道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动，聚焦整车可靠性、耐久性、新技术验证落地核查。一系列政策出台叠加企业主动响应，直指行业在产品迭代节奏、车辆全生命周期保障上凸显的现实矛盾。
国内上市车企集中披露的 2026 年上半年财报，进一步印证行业内在压力。多项财务指标打破市场此前对智能汽车高收益的想象，部分车企账面综合毛利率达到 20% 以上，但剥离软件、零部件等非整车业务之后，车辆硬件销售本身的利润空间被大幅压缩。市场上新车型、SKU 数量快速膨胀，整车制造环节行业平均利润率仅 1.5%。资本市场资金流向发生偏移，AI、具身智能赛道拿到大额融资，全新整车创业项目一级市场融资遇冷，速成开发模式带来的售后、保险、二手车保值率等连锁风险不断显现。
透过半年报、供应链调研数据以及终端市场反馈可以看到，智能化可以成为汽车产品的能力加分项，但不能改写整车制造的工业底色。软件增值、概念营销无法绕开重资产制造业的客观约束。整车行业需要回归制造逻辑，正视毛利率天花板、供应链稳定性、产品全生命周期保障等现实问题，才能平衡规模扩张与产业长期健康发展。
维软件服务只能让财报"锦上添花"不能"雪中送炭"
2026 年上半年上市车企集中披露中期财报，呈现综合毛利率和整车业务利润脱钩现象，今年上半年，小鹏集团综合毛利率 20.6%，但归母净亏损 31.21 亿元。拆分业务可以看到，整车销售业务毛利率只有 12.1%，综合毛利率高出的 8.5 个百分点，来自服务及其他板块，该板块包含面向外部车企的平台、智驾技术授权，并非车辆本身销售带来的收益。
国内主流车企整车业务毛利率大多落在 12%-18% 区间，能稳定维持 15% 以上已经属于行业第一梯队。比亚迪 2026 上半年毛利率 18.85%，吉利汽车毛利率 17.94%，长城汽车毛利率 18.37%，这几家头部企业依靠规模效应、垂直整合以及出口业务的红利，拿到行业内最优的整车盈利水平。理想汽车上半年整车毛利率大幅下滑至 9.5%，产品结构下沉叠加存储芯片涨价，直接造成半年度 39.94 亿元的净亏损。四家新势力中唯一实现盈利的零跑汽车，上半年净利润 2.1 亿元，整车制造的利润空间有限。
软件、智能服务板块本身具备很高的毛利率，小鹏软件相关板块毛利率可以达到 70% 以上，但软件业务的营收体量，始终无法和整车销售收入相提并论。小鹏 2025 年全年服务收入占总营收比重仅 11%。可以看出尽管软件业务毛利率高，但盘子偏小只能对企业综合报表做局部修饰，很难从根本上改变整车制造的收益格局。
过去几年，不少跨界入局的企业，把软件定义汽车当成盈利突破口，寄望依靠软件订阅、智能服务把整车业务的收益拉升至科技企业水平。财报给出的结果并不支持这套设想。有专业人士指出，软件收益一般产生于车辆完成销售交付之后，不会抵消造车过程中的物料采购、产线折旧、生产制造、渠道铺设、备件储备等刚性成本，也无法抬升车辆硬件本身的销售毛利。软件业务只能够修饰合并报表、增厚企业整体利润，却解决不了整车制造主业成本高企、利润微薄的底层问题。这也就意味着，车企可以把软件当成增值业务，但不能指望软件服务去改写整车制造业固有的盈利模式。
每天 3.5 款新车推出 速成车正在反噬消费者自己
汽车被誉为国民经济支柱型产业，也被称作工业皇冠上的明珠，天然具备大投入、慢产出、长链条的产业特性。蔚来李斌曾多次公开表示，没有 200 亿不要轻易下场造车，这句话点出整车制造重资本投入的客观现实。如今这套工业规律正在被部分跨界企业打破。
2026 上半年国内乘用车上市含改款、配置衍生版本新车达到 630 款，对应合计 3780 个 SKU，这个规模已经接近快消饮料全品类 4000 个 SKU 的体量，平均每天有 3.5 款新车推向市场。大量车型基于同一母版做配置改动，真正全新换代车型仅有 165 款，其余都属于衍生改款。车企压缩整车开发周期，部分项目把立项到量产时间压到 18 个月以内，传统全新整车 48 ‑ 60 个月的开发节奏被打破，不少环节依靠仿真数据替代完整实车 DV、PV 验证。援引第一财经相关信息，部分车企为压缩研发周期、控制成本，整车验证环节真实物理测试仅完成 20%，剩余 80% 依靠计算机仿真模拟补齐。有车型门把手设定 10000 次耐久测试标准，实际仅完成 2000 次实物实测，余下 8000 次全部依赖仿真完成。
短周期上新直接抬升各项硬性开支。每新增一套 SKU 就要新增模具、零部件备货、产线换模成本，一个项目含开发、模具、产线工装等前期投入平均在 700-1000 万元左右，而且平均一个项目会产生至少 200 万元以上呆滞库存。叠加多场新车发布会营销支出，不少车企出现销售费用增速跑赢营收。小鹏汽车上半年总营收 327.8 亿元，同比下降 3.8%，销售及一般行政费用仍实现 6.5% 的同比增长。江淮汽车上半年营收同比增长 14.31%，而销售费用同比大增 68.97%。行业层面，国内整车制造环节 2026 上半年行业利润率仅 1.5%，持续走高的销售与研发开支不断摊薄行业整体利润空间。
磷酸铁锂现货价格走势
产品迭代节奏过快带来的成本压力，顺着供应链向外传导至上游核心零部件采购环节。数据显示，2026 年 6 月磷酸铁锂的月均价为 61113.33 元 / 吨，较今年初的月均价 51209.52 元 / 吨上涨 19.34%，与去年同期 33802.08 元 / 吨的月均价相比，涨幅超过 80%。特别是随着 AI 智能需求火爆进一步放大了这一矛盾，消费端实际感知有限的内存、存储硬件配置逐级加码，直接拉动上游采购需求。2026 年 3-6 月车规级存储芯片价格暴涨约 180%。存储大厂 SK 海力士 2026 上半年净利润折合人民币约 6292.95 亿元，同比增长 230.8%，毛利率 81.63%，同比提升 26.24 个百分点，盈利水平远超国内多数整车企业。
可见制造业的竞争，并不只是终端产品看得见的功能创新，更仰仗整套成熟制造体系、供应链与原材料供给的稳定性，这套底层能力直接决定车辆全使用周期内的配件保供、维修可得性，切实关系消费者长期用车权益。
而当下行业生产成本、销售成本持续抬升，部分企业把资源大量消耗在不产出实际经济效益的概念性创新上，车载花哨交互、噱头化座舱配置轮番登场，发布会卖点密集，却在整车耐久验证、零部件通用化、备件储备等基础环节投入不足。不少噱头配置可以通过外购零部件快速堆砌实现，但零部件通用规划、平台架构沉淀、海外备件仓布局无法依靠采购快速完成。
当车企将资金倾斜于短期营销与表面配置，忽视供应链体系建设，就会出现销售期备件供货迟缓、车型停产后原厂配件快速断供的局面，国内退市品牌车主只能依赖拆车件维持用车，海外市场则出现 ECU 电控单元等待近 200 天的极端维修案例，最终维修成本、保险亏损、二手车贬值的代价，一部分由消费者承担，一部分由保险机构兜底，这正是速成模式带来的连锁代价。真正有价值的创新，应当建立在供应链稳定、制造体系完备的基础之上，如果跳过工业底层建设，只追逐表层概念噱头，再华丽的产品卖点，也经不起时间与事故维修的检验。
拒绝伪创新 市场与资本倒逼汽车回归制造业逻辑
不少市场声音把上半年新车数量激增、SKU 快速扩容等同于行业创新活力，这其实是对创新概念的误读。真正的汽车行业创新，指向动力系统变革这类具备颠覆性的技术跃迁，例如从燃油动力向新能源电驱动系统的迭代，属于底层架构层面的革新。随之而来也出现一种普遍疑问，如果不持续堆出新车型、上新配置，行业会不会陷入发展落后的局面。事实上并不会。恰恰是部分车企陷入"多上新等于多创新"的思维误区，一味追求快速推出新产品，才催生大量速成车，衍生出一系列连锁风险。
今年 8 月，荷兰保险机构 Univ é 更新承保规则，部分出海新兴品牌仅允许投保法定三者险，出险之后 ECU 电控单元备件等待周期最高接近 200 天，维修定点、零部件储备跟不上新车投放节奏，直接推高保险赔付成本。
资本市场的资金流向释放出明确信号。2026 年上半年，国内无人驾驶领域公开近 70 起重要投融资，披露的融资总额超 231 亿元人民币，而同期具身智能赛道融资规模达到 934.7 亿元，是前者的 4 倍。小鹏机器人完成 9 亿美元融资，投后估值超过 63 亿美元，估值体量接近小鹏汽车母公司市值六成。同一家企业内部，做 AI 机器人业务拿到高估值，整车制造板块却持续承受低毛利、亏损压力，这种估值分化直观反映资本看待两类业务的差异。
技术企业入局汽车行业，有两条可落地路径。Momenta、毫末智行、地平线这类企业选择供应商定位，输出智驾算法、芯片方案，面向多家主机厂供货，不用承担工厂投入、整车品控以及后续维保包袱，软件授权业务毛利率可以达到 70% 以上。反面典型以追觅为例，带着机器人电机算法储备跨界做整车，项目推进不到一年就暂停，家电、机器人领域积累的技术，无法覆盖底盘调校、整车验证、全周期备件等整车制造环节的硬性要求。现实案例可以看到，单纯依靠感知硬件、单点智能技术很难在整车赛道获取超额收益。
资本用脚投票和跨界企业的成败案例，也折射出整车制造这套生意有着清晰的运行边界，行业需要从产品、研发、供应链、生命周期管理多个维度做出系统性调整，逐步形成四个可落地的调整方向：
第一，大批量减少汽车品牌和产品。国内乘用车品牌从 2017 年超 100 个缩减到 2026 年 6 月不足 40 个，工信部已经对 8 家僵尸车企执行资质冻结，市场自发推动品牌与产品数量收缩，减少同质化产品消耗研发与供应链资源。
第二，大规模降低新能源、智能化领域的参数化无效投入。2026 上半年国内新车合计 3780 个 SKU，规模接近快消饮料行业，大量 SKU 来自同一母版的配置改动，带来模具、备货、营销的额外开销。行业需要筛除用户感知微弱的参数堆叠类投入，把研发资金投向能够转化用户价值的环节。
第三，企业自上而下抓实供应链与原材料的稳定，尽量规避会扰动供应链、原材料供给的伪创新。公开数据显示，14 家主流上市车企 2026 上半年应付账款周转天数均值约 187 天，部分车企账期突破 230 天。超长账期挤压零部件企业现金流，放大原材料、芯片波动带来的连锁冲击。从业务部门到管理层，都需要把供应链、原材料稳定性放在更高优先级，审慎评估会造成物料、模具频繁变更的创新项目。
第四，大范围推广成熟迭代的平台化车型，守住产品全生命周期稳定。大众 MQB 平台、蔚来 ES8 迭代系列可以作为参照，在成熟架构基础上渐进迭代，立项之初就规划车型停产后备件保障，拉长产品生命周期，减少不符合工业验证逻辑的产品流入市场。
整车企业将这四条方向落到经营实处，才能够修复终端市场的消费信任，重塑行业发展底层逻辑。账期、库存、产能、零部件储备、全周期维保保障，是汽车制造业绕不开的硬性经营标尺，不会被智能化概念、营销叙事所消解。智能化可以作为产品能力的加分项，但不能替代工业体系建设。国内新能源汽车想要跳出同质化内卷，真正形成长期的国内市场根基与全球竞争实力，就要摒弃追逐短期热点的速成思维，回归制造业的客观规律，在成本管控、供应链韧性、产品全生命周期管理上持续沉淀，以此实现规模、效益与用户权益的协同发展。
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